Jusque‐là, on dénonçait le pillage des eaux sénégalaises par les navires étrangers. Mais personne n’aurait imaginé que les accords de services aériens sont pires que ceux des licences de pêche. En guise d’exemple, Air‐France fait 12 vols hebdomadaires entre Dakar et Paris, sa filiale Transavia (9 vols/semaine), Royal Air Maroc (21 vols/semaine) sur l’axe Dakar‐ Casa, Ibéria (7 vols/semaine), Tap/Air Portugal (5vols/semaine) etc. Chaque année, ces pavillons étrangers réalisent plus de 500 milliards CFA sur le tarmac Dakar‐Diass. Pendant ce temps, Air Sénégal ne fait que 7 vols/semaine sur Paris et 3 sur Casa (Maroc), pour ne citer que ces deux destinations privilégiées ; sans oublier l’absence de fréquences dans les autres capitales européennes. Des disparités au détriment d’Air‐Sénégal dont l’État peine à renforcer la flotte et payer ses dettes. « Le Témoin » a enquêté…
Depuis le Sénégal indépendant, de nombreux membres du gouvernement se sont enrichis dans l’attribution des licences de pêche ; d’où l’éternel pillage de nos ressources halieutiques par les navires étrangers. Mais la «pollution» fiscale est plus visible, voire palpable dans l’espace aérien que sous les eaux territoriales. La preuve par les accords de fréquences (nombre de vols) signés entre le Sénégal et les multinationales qui dominent le secteur du transport aérien mondial. Il est vrai que l’aéroport Dakar‐Diass est le principal hub aérien et logistique de l’Afrique de l’Ouest de par sa position stratégique reliant l’Europe, l’Amérique et le Moyen‐Orient. Il est de notre prestige d’accueillir toutes ces grandes compagnies aériennes du monde qui convoitent Dakar‐Diass. Malheureusement, ces pavillons étrangers ne font que « piller » le trafic aérien sénégalais.
Deux compagnies peuvent servir d’exemple : Air‐France et sa filiale Transavia effectuent ensemble 21 vols par semaine entre Dakar‐Paris, sans oublier d’autres grandes villes françaises (Marseille, Nice, Nancy, Lyon, Bordeaux, Lille etc…). Et dés fois jusqu’à 26 vols en haute saison coïncidant avec les vacances scolaires, juillet‐août et fêtes de fin d’an‐ née, avec des prix élevés. Pendant ce temps, la compagnie nationale Air Sénégal ne fait que 7 vols hebdomadaires sur Paris. Et Paris seulement compte tenu d’une flotte limitée et des difficultés opérationnelles.
Pour la Royal Air Maroc (RAM), elle est autorisée à faire 21 vols/semaine sur l’axe Dakar‐Casa, là où Air Sénégal n’effectue que 3 vols par semaine sur Casa (Maroc). Et vient ensuite l’escadrille des vautours regroupant Ibéria (7 vols/semaine), Tap/Air Portugal (5vols/semaine), Turkish Airlines (14 vols/semaine), Detla‐ Airlines, Brussels Airlines etc qui se disputent le ciel de la Téranga avec des millions de passagers transportés, voire « piqués » par an.
Selon un ancien conseiller du ministère sénégalais des Transports aériens, les pavillons étrangers réalisent chaque année plus de 500 milliards CFA de bénéfices sur le tarmac de l’aéroport Dakar – Diass. D’ailleurs pour Air–France, les lignes principales Dakar‐Paris et Abidjan–Paris s’imposent comme les plus rentables de son réseau. « En 2025, Air France a fait un bénéfice net de 62 milliards CFA sur Abidjan-Paris à raison de 16 vols hebdomadaires. Dakar-Paris n’en parlons pas ! Le Sénégal et la Côte d’Ivoire constituent les deux principales destinations les plus fructueuses d’Air France en Afrique de l’Ouest », indique‐t‐il, tout en dénonçant les disparités de ces accords de services aériens. « Ces accords de complaisance sont très mal négociés.
A défaut de les corriger, l’État du Sénégal devait prélever des taxes ou redevances de 25 à 50 euros (15.000 CFA à 35.000 CFA) sur chaque passager d’Air France, RAM, Delta Airlines, Brussels Airlines par exemple, pour les reverser à Air Sénégal afin d’aider notre compagnie à renflouer sa trésorerie », es‐ time notre consultant.
Il est des déséquilibres qui, à force de s’installer dans la durée, finissent par paraître «normaux» : alors qu’il n’y a rien de normal dans ces accords de fréquences qui ne profitent qu’aux « navires » aériens qui ravagent notre espace aérien. Derrière cette apparente normalité se cache une réalité préoccupante : une relation profondément asymétrique, qui fragilise durablement, structurellement, et dans son principal marché, le pavillon national Air Sénégal.
Souveraineté aérienne…fragilisée
Selon un expert en transport aérien, de‐ puis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien international repose sur un principe simple mais fondamental. « C’est la souveraineté des États. Derrière le vernis du multilatéralisme, la réalité est sans équivoque : chaque relation aérienne est d’abord et avant tout bilatérale. Deux États, deux volontés nationales, deux intérêts nationaux à équilibrer. Le droit aérien international, dans son essence, demeure un droit bilatéral », précise‐t‐il, avant de rappeler que les accords aériens entre deux États ne sont pas de simples textes techniques. « Ils constituent de véritables instruments d’Aeropolitique national, définissant qui transporte de part et d’autre, à quelle fréquence, à quel prix et dans quelles conditions. Ils sont, en somme, un levier stratégique de développement négocié entre États », ajoute notre consultant en matière de transport aérien dans le but d’évoquer le cas entre le Sénégal et la France «Dans ce cas, le levier semble avoir été progressivement abandonné, pour laisser la place à une situation déséquilibrée, très largement au détriment du Sénégal et de la compagnie Air Sénégal».
Un marché à l’avantage exclusif de la France et du Maroc
Aujourd’hui, la configuration du marché est sans appel. D’un côté, la France aligne deux opérateurs puissants : Air France et Transavia France. Deux compagnies complémentaires, coordonnées, capables de couvrir l’ensemble des segments du marché : du passager premium au voyageur à bas coût.
De l’autre, le Sénégal ne dispose que d’un seul acteur : Air Sénégal. Exactement c’est le même cas pour le Maroc avec sa compagnie Royal Air Maroc (RAM) qui ramasse pratiquement les 25 % des passagers sénégalais à destination de la France, l’Espagne, l’Italie, le Portugal, Dubai etc. «L’accord de fréquences dit « Dakar-Casa » que le Royaume chérifien a signé avec l’État du Sénégal n’est que du saupoudrage ou un prétexte. La majorité écrasante des passagers de la RAM ne font que transiter à Casablanca, ils partent en Europe et en Asie», se désole‐t‐il, avant de fustiger un combat aérien profondément inégal et déséquilibré. Au total, nous indique‐t‐on, plus de 80 % du trafic de toutes ces compagnies aériennes vers la France et le reste de l’Europe échappent à Air Sénégal.
Ces disparités structurelles nous renvoient encore à la compagnie Air France qui capte le trafic à forte valeur ajoutée (affaires et correspondances internationales) avant de laisser sa filiale Transavia s’emparer du segment Loisirs et Diaaspora avec des prix agressifs. Résultat : Air Sénégal se retrouve prise en étau, incapable de rivaliser simultanément sur les prix et sur la qualité de connectivité.
Absence de réciprocité dans le ciel
Dans un système bilatéral équilibré, soulignent nos experts en transport aérien, les fréquences et les sièges offerts devraient refléter une certaine réciprocité ; mais dans la pratique, les deux transporteurs français Air France et Transavia bénéficient régulière‐ ment d’augmentations de fréquences, notamment via des autorisations exceptionnelles en haute saison.
D’ailleurs pas plus tard que la semaine passée, Air France a sollicité auprès de l’Agence nationale de l’Aviation civile et de la Météorologie (ANACIM) trois (3) ou quatre (4) vols supplémentaires sur Dakar en vue de la haute saison à venir où la demande des passagers est forte par rapport à l’offre. Pendant ce temps, Air Sénégal, elle, subit de plein fouet cette stratégie : ses marges s’effondrent au mo‐ ment où elles devraient se consolider. « Vous voyez comment des compagnies aériennes comme RAM et Air France profitent de la faible flotte d’Air Sénégal, d’où des conséquences économiques lourdes et immédiates. Contrainte d’aligner ses prix, Air Sénégal voit son revenu par siège se dégrader, compromettant la rentabilité de la ligne stratégique Dakar–Paris. Pour sa survie, elle se contente d’un trafic résiduel, plus instable et moins rémunérateur », explique notre interlocuteur, avant de déplorer la marginalisation progressive d’Air Sénégal provoquant une perte de parts de marché, une réduction des fréquences, une dépendance accrue à une seule route de « prestige » Dakar‐Paris.
Ce scandale des accords aériens nous rappelle l’octroi des licences de pêche aux na‐ vires voyous qui a entrainé également des évasions fiscales. En effet, il n’est pas exclu une fuite massive de devises chez certaines compagnies aériennes via des modes de paiement ou de placement parallèles.
Ce que semble oublier nos nouvelles autorités, Air Sénégal à l’image d’Air France ou Royal Air Maroc symbolise le transport aérien sénégalais. Donc le fleuron n’est pas un simple moyen de déplacement, il est perçu comme un pilier de la souveraineté économique et politique du Sénégal. En réalité, c’est un instrument de puissance, de connectivité et de développement. Aujourd’hui si nous étions dans le domaine militaire, on au‐ rait dû dire que notre bataillon de l’air « Air Sénégal » est déroutée par des compagnies de chasse étrangères.