(SenePlus) - À moins d'une semaine de la reprise des négociations à l'Organisation Maritime Internationale (OMI), du 20 avril au 1er mai 2026 à Londres, le continent africain aborde ce rendez-vous diplomatique crucial dans un état de fragmentation préoccupant. Entre les pressions des États pétroliers, les manœuvres d'armateurs privés et les divisions internes, l'avenir du Cadre Zéro Émission Nette et les milliards de dollars qu'il pourrait redistribuer vers les pays en développement reste suspendu à la capacité de l'Afrique à parler d'une seule voix. Pendant ce temps, le Sénégal, seul pays d'Afrique de l'Ouest et du Centre retenu par le programme GreenVoyage2050 de l'OMI, vient de franchir un premier pas concret en lançant officiellement, le 1er avril 2026 son Plan d'Action National (PAN) de décarbonation des navires. Un signal fort, mais insuffisant à lui seul.

Il faut d’abord comprendre pourquoi ces négociations, techniques et souvent perçues comme lointaines, constituent en réalité une question de survie économique pour des centaines de millions d’Africains. Dr Dola Oluteye, chercheuse principale en politiques énergétiques et de transport à l’University College London et fondatrice de l’Initiative PATNA, qui suit de près ces discussions, le dit sans détour : ''La décarbonisation des navires n’est pas seulement liée aux bateaux. Elle est liée au commerce, aux flux commerciaux.''

Environ 90 % des marchandises importées ou exportées par l'Afrique transitent par voie maritime. Le transport maritime mondial est par ailleurs responsable d'environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Tout mécanisme visant à décarboner ce secteur en imposant des carburants plus propres et des normes d'émission plus strictes entraînera mécaniquement une hausse des coûts de transport. Une hausse qui, faute de mécanismes compensatoires, sera absorbée en bout de chaîne par les économies africaines les plus vulnérables, accentuant l'insécurité alimentaire et fragilisant les équilibres commerciaux du continent.

L'enjeu du MEPC 84 - la 84e session du Comité de Protection du Milieu Marin de l'OMI - est précisément là : s'assurer que la transition vers un transport maritime zéro carbone ne se fasse pas au détriment des pays qui ont le moins contribué au problème climatique et le moins de moyens d'y répondre.

       _{Dr Dola Oluteye, chercheuse principale en politiques énergétiques et de transport à l'University College London}

Le Fonds Net Zéro : une opportunité historique sous menace

Au cœur de ces négociations se trouve le Cadre Zéro Émission Nette (Net Zero Framework, NZF), approuvé en principe lors du MEPC 83 d'avril 2025, mais dont l'adoption formelle a été repoussée d'un an en octobre 2025, sous la pression combinée des États-Unis et des pays producteurs de pétrole. Le texte prévoit une norme mondiale sur les carburants marins et un mécanisme de tarification des émissions à partir de 2028, avec un prix plancher de 100 dollars par tonne de CO₂, visant la neutralité carbone du secteur d'ici 2050.

Ce qui est moins connu, et que Dr Oluteye s'attache à expliquer, c'est l'architecture financière inédite que porte ce cadre. Les navires qui continuent de polluer au-delà des normes fixées devront contribuer à un Fonds Net Zéro, dont les recettes estimées entre 11 et 13 milliards de dollars par an seraient redistribuées vers les pays les plus affectés par la transition. ''Jamais le Fonds Vert pour le Climat, qui est pourtant l'une des plus grandes institutions de financement climatique au monde, n'a atteint ce niveau annuel. Jamais'', souligne la chercheuse.

Pour l'Afrique, que les études de la CNUCED et les travaux de l'équipe d'Oluteye désignent comme l'une des régions les plus durement touchées par les impacts économiques de la décarbonation maritime, ce fonds représente une opportunité sans précédent : moderniser des ports sous-équipés, compenser la hausse des coûts commerciaux, financer la production d'énergie renouvelable, créer des emplois pour la jeunesse. ''Le potentiel d'industrialiser l'Afrique à travers le canal de la production d'énergie renouvelable présente une opportunité d'égalisation des chances pour les jeunes de travailler'', insiste Dr Oluteye, rappelant que le continent détient environ 45 % des ressources mondiales en énergie renouvelable et plus de 60 % du potentiel solaire mondial.

Mais cette opportunité est aujourd'hui directement menacée.

La proposition Panama-Libéria : un cheval de Troie pour les intérêts fossiles ?

En mars 2026, le Panama et le Libéria ont soumis à l'OMI une proposition visant à réviser substantiellement le NZF. Présentée comme une défense des pays en développement, elle supprimerait en réalité tout mécanisme de tarification du carbone dans le cadre et donc toute possibilité de générer le fonds de redistribution.

Dr Oluteye analyse sans ambiguïté la nature de cette manœuvre : ''Quand on critique le contenu, on réalise que c'est un registre d'intérêts commerciaux. La langue que j'entends là-dessus, c'est plus un sujet d'entreprise que de pays.'' La clé de lecture est institutionnelle : le Panama et le Libéria sont des États de pavillon, des registres d'immatriculation de navires. Le Libéria est l’un des plus grands registres maritimes au monde et occupe régulièrement la première place en termes de tonnage de la flotte mondiale. Selon certaines sources, la proposition aurait été co-construite avec des armateurs grecs détenant d'importants actifs liés au gaz naturel liquéfié (GNL), un carburant que le texte révisé favoriserait.

Le raisonnement est implacable : sans mécanisme de tarification, pas de fonds ; sans fonds, pas de redistribution vers l’Afrique ; sans redistribution, la décarbonation maritime se ferait aux dépens des économies africaines. ''Éliminer tout mécanisme de tarification pour financer l’impact relève du vœu pieux. Sans ressources financières, aucun instrument ne permet d’acheminer des fonds vers l’Afrique. Il ne peut y avoir de transition juste. Cela va pénaliser l’Afrique'', tranche la chercheuse.

La double peine de l'EU-ETS

À ce danger s'en ajoute un autre, déjà bien réel celui-là. Depuis janvier 2026, les opérateurs commerciaux africains ressentent le poids plein du système européen d'échange de quotas d'émissions (EU-ETS), qui applique une taxe carbone sur les traversées entre l'Afrique et l'Europe. Un armateur commercial paie aujourd'hui environ 200 000 dollars de taxes carbone pour ces routes et cet argent reste en Europe, pour financer la transition énergétique du Vieux Continent. L'Afrique ne perçoit rien.

La ligne rouge que Dr Oluteye fixe au nom des pays africains est claire : si le NZF multilatéral de l'OMI entre en vigueur, l'Union européenne doit s'engager à suspendre l'application de l'EU-ETS sur les routes africaines. ''Nous ne voulons pas être doublement pénalisés. Vous devez arrêter l'un si vous voulez l'autre'', dit-elle. ''Chaque centaine d'euros collectée au titre de l'EU-ETS se retrouve en Europe. Elle ne revient pas en Afrique.''

Les travaux menés dans le cadre du projet LEAP, une étude d'inventaire des émissions conduite sur cinq pays africains par l'équipe d'Oluteye, confirment l'ampleur de l'exposition : l'Europe étant l'un des principaux partenaires commerciaux de l'Afrique, l'EU-ETS frappe les opérateurs africains de plein fouet. Ce mécanisme unilatéral est, selon la chercheuse, fondamentalement injuste et l'adoption d'un cadre multilatéral équitable reste la seule issue acceptable.

Sénégal : un premier pas ambitieux, une position diplomatique en construction

C'est dans ce contexte international tendu que le Sénégal vient d'annoncer, le 1er avril 2026, le lancement officiel de son Plan d'Action National (PAN) de décarbonation des navires. Une initiative portée par l'Agence Nationale des Affaires Maritimes (ANAM), sous la direction de Bécaye Diop, et adossée au programme GreenVoyage2050 de l'OMI. Le Sénégal figure parmi les rares pays d’Afrique de l’Ouest et du Centre sélectionnés à ce stade de ce programme pour l’élaboration d’un plan d’action national de décarbonation du secteur maritime.

Le DG de l'ANAM a posé les termes de l'enjeu : « Si la dynamique de l'exploitation du pétrole et du gaz offshore, le transport maritime et le développement des infrastructures portuaires ne sont pas encadrés, ils peuvent accentuer les risques environnementaux. » Une formulation qui dit tout de l'équation complexe à laquelle est confronté le Sénégal, nouveau producteur d'hydrocarbures depuis le début de l'exploitation du champ pétrolier de Sangomar et du gaz de Grand Tortue Ahmeyim tout en cherchant à s'aligner sur les objectifs climatiques internationaux.

Le PAN se veut concret et opérationnel. Il prévoit un diagnostic national approfondi des émissions maritimes, incluant les transports, la pêche et les activités offshore ; la définition d'objectifs mesurables à court, moyen et long termes, alignés sur l'OMI ; la mise en place d'un cadre de gouvernance inclusif associant administration, secteur privé, société civile, acteurs de la pêche et industries gazière et pétrolière ; enfin, l'exploration de mécanismes de financement vert et le développement des compétences locales.

Le représentant du ministère des Affaires étrangères, Ousmane Cissé, a salué une initiative qui représente « à la fois un impératif environnemental et une opportunité stratégique », tandis que des parlementaires ont exprimé leur souhait de renforcer leurs propres capacités sur ces enjeux pour mieux peser dans les arbitrages politiques à venir.

Le paradoxe sénégalais : pionnier et absent

Pourtant, entre ce signal positif et la réalité diplomatique à l'OMI, le fossé reste béant. Lors du vote d'octobre 2025 sur le report de l'adoption du NZF - un vote âprement disputé, dans un contexte de pressions américaines explicites et de menaces de sanctions -  le Sénégal a voté sans participation active, rejoignant un groupe de pays africains - la Côte d'Ivoire, le Malawi, le Togo, l'Ouganda - dans une abstention de fait.

Ce positionnement contraste avec celui des pays africains qui ont refusé le report : la RDC, les Seychelles, l'Afrique du Sud et la Namibie, qui ont maintenu leur soutien au NZF malgré les pressions. Il contraste aussi avec la posture de pays comme l'Éthiopie, le Ghana ou le Nigeria, qui ont voté pour le report, se retrouvant objectivement alignés, sur ce point précis, avec les intérêts des États pétroliers.

Ce tableau de divisions illustre exactement ce que Dr Oluteye décrit comme le principal obstacle à l'influence africaine dans ces négociations. ''Ensemble, nous nous relevons ; séparés, nous tombons'', résume-t-elle, en pointant un problème structurel de taille : sur les 44 pays africains membres de l'OMI, soit 25 % de l'ensemble de l'organisation, le plus grand bloc continental, seuls 18 ont ratifié l'Annexe VI de MARPOL, le texte juridique au cœur de ces négociations. Ce défaut de ratification ramène l'influence réelle de l'Afrique à moins de 10 % dans ce débat précis. ''Un quart des membres, mais moins d'un dixième du pouvoir de vote'', résume la chercheuse.

Ce que l'Afrique doit exiger à Londres

À la veille des négociations du MEPC 84, Dr Oluteye formule deux exigences non négociables pour le continent. La première : que l'Union européenne prenne un engagement ferme de suspendre l'EU-ETS sur les routes africaines dès l'entrée en vigueur du NZF. La seconde : que le NZF conserve intégralement son mécanisme de redistribution des revenus, avec une architecture financière concrète et vérifiable garantissant que les fonds collectés atteignent effectivement le continent.

Pour y parvenir, la chercheuse plaide pour une position commune africaine non pas une formule vide, mais un ''sac de mesures'' qui intègre la diversité des situations du continent, des pays les moins avancés aux États producteurs d'hydrocarbures, des nations enclavées aux économies côtières à fort potentiel d'énergie renouvelable. ''L'Afrique n'est pas contre la réduction des émissions. Ce que l'Afrique veut, c'est que nous le fassions de la manière la plus juste, la plus inclusive, sans retour économique en arrière pour le continent.''